原创 唐代是中国古代社会全面繁荣的历史时期，也是中国古代航海事业全面繁荣的历史时期。
在国内航海方面，唐朝继承隋朝的战略取向，坚持收复辽东故土的立场，恢复了由北到南的全部沿海航行。
据《唐国史补·卷下》记载：“凡东南郡邑无不通水，故天下货利舟楫居多。”〔1〕《旧唐书·崔融传》也称：“且如天下诸津，舟航所聚，旁通巴、汉，前指闽、越，七泽十薮，三江五湖，控引河、洛，兼包淮、海，弘舸巨舰，千舳万艘，交贸往还，昧旦永日。”〔2〕当时的航运业非常发达，出现了唐代大诗人杜甫所说的“吴门转粟帛，泛海陵蓬莱”和“云帆转辽海，粳稻来东吴”的兴盛局面。
在近海方面，唐朝通过收复辽东故土时对高丽的军事航海活动，与整个朝鲜半岛，特别是后来与新罗建立了非常兴盛的海上交往。唐代贞元间宰相、地理学家贾耽曾在“登州海行入高丽渤海道”中详细记录了这条航线。
在对日本列岛的航海中，唐代已形成了全方位的海上交通网络。中国航海家张支信在847年创造了从明州望海镇出发，顺风三天就平安到达日本嘉值岛那留浦的惊人记录〔3〕，这与其时日本遣唐使船旷日持久、海难频仍的落后态势判若霄壤。
登州海行入高丽渤海道示意图
唐代中日海上航路示意图
在远洋航海方面，唐代中国更居领先地位，执世界航海之牛耳。据贾耽“广州通海夷道”记载，唐朝中国远洋海船己遍及东南亚、南亚、西亚、波斯湾、红海、两河流域和东非海岸，整个西太平洋和北印度洋广大沿海地区都在中国海船的航程之内。
唐代远洋航路示意图
笔者认为，唐代之所以会出现这么全面繁荣的航海事业，除国家统一、经济发展、科技先进、文化繁荣、外交活跃等背景因素外，当时举世领先的造船技术和航海技术，也是不可或缺的重要物质技术基础。
一、造船技术
为了适应与推进国内外各种航海活动，唐代的造船行业十分发达，在承袭以前历代的基础上又有了重大的进展。当时，中国的造船基地众多，造船工艺先进，所造船舶结构精良，体势宏大，居世界领先地位。
（一）
造船基地众多，造船数量庞大
我国古代造船历史悠久，早在新石器时代先民就在沿江濒海地区制作舟船，经过春秋战国、秦汉时期的大发展，到唐代，造船基地和工场已经遍布中国沿海、临江、濒湖的广大区域。
据《资治通鉴》卷一八〇所载，其时主要的修造船舶基地有：宣州（今安徽省宣城县）、润州（今江苏省镇江市）、常州（今江苏省常州市）、苏州（今江苏省苏州市）、湖州（今浙江省湖州市）、杭州（今浙江省杭州市）、越州（今浙江省绍兴市）、台州（今浙江省临海县）、婺州（今浙江省金华市）、江州（今江西省九江市）、洪州（今江西省南昌市）等地以及剑南道（今四川省内）的沿江一带。同时，北方沿海的登州（今山东省烟台市蓬莱县）、莱州（今山东省掖县），以及南方沿海的扬州、福州、泉州、广州与交州等港城，都是主要的的海船建造基地。其中，位于长江口的扬州水运发达，更是著名的造船重镇。据载，唐太宗收复辽东故土而征伐高丽时，一次就发江南十二州工匠在扬州造大海船数百艘。此外，浙江沿海的明州（浙江宁波）和温州也是年产各类船只600余艘的造船中心；吉州（江西吉安）也曾创下过年产1300多艘船的历史记录。
唐代舟船之盛，时人多有记载，如《渊鉴类函》介绍，唐时曾在关中举办过一次全国性的舟船博览活动，“每舟署其郡，以所产暴陈其上”。当时，来自广陵、会稽、南海、豫章、宣城、始安、吴郡之各色船舶，“皆尾相衔进，数十里不绝，关中人不识连樯挟橹，观者骇异”。〔4〕
（二）
工艺先进，结构精良
唐代造船工艺相当先进，所造船舶结构精良，体势巨伟，非常适于远航，居世界领先地位。
当时的外国海船尚处于相对后进的状态。据唐人刘恂《岭表录异》载，当时外国“贾人船不用铁钉，只使桄榔须系缚，以橄榄糖泥之。糖乾甚坚，入水如漆也”。〔5〕
这次在上海博物馆展览的、由德国打捞公司1998年在印尼勿里洞岛海域黑色大礁岩附近发现的唐代沉船黑石号，就是一艘阿拉伯的缝合商船，这是当时西亚、南亚航海者所惯用的典型船舶，直到13世纪威尼斯旅行家马可·波罗在其《游记》所观印度洋航行态势时还多有描述。此外，1980年，阿曼航海家蒂姆·赛弗林从马斯喀特至广州的“当代辛巴德”仿古航行中，其乘坐的“苏哈尔”号也正是古代阿拉伯人所习用的椰索糖泥缝合木帆船。〔6〕从造船技术看，这种海船船体脆弱，抗风浪能力较差，时有海难之虞。
黑石号复原模型
相形之下，唐代中国人的造船工艺早已脱离了这种简陋的造船工艺，而大量采用了先进的钉榫接合技术。
施桥镇唐船复原模型
唐船复原模型
在钉榫接合的支撑下，唐代海船采用了多道水密隔舱技术，如皋唐船有九个水密隔舱即为实例。与水密隔舱（亦作水密舱室或防水舱）相关的文献记载，最早见于南朝《宋书》。该书说，卢循“别有八艚舰九枚”“起四层，高十二丈”，〔7〕学术界研考认为，这就是最早具有水密隔舱的海船。
这种水密舱壁船舶，是由底部和两舷肋骨以及甲板下面的横梁环围构成的。当船舶遭遇海事意外，少部分船舱破损进水时，其他尚未波及的水密隔舱则可继续提供船舶浮力，减缓立即下沉的风险。
水密隔窗（局部）
水密舱室的安全结构技术，是古代中国对人类造船文明的重大贡献，它与指南针一起，开辟了世界远洋航海的新纪元。
正是在上述造船技艺的支撑下，我国古代的主要船型，如沙船、福船、广船等在唐代均已成形，出现了结构精良、舱室众多、体势巍峨、帆樯众多的船舶。
据《文献通考》所载，当时一般的漕运船，已是“每船载一千石”。另据李肇《唐国史补》卷下称，更有一种“俞大娘”大型运输船，“居者养生送死嫁娶悉在其间，开巷为圃，操驾之工数百”，〔8〕其载重量超过一万石，不啻为一座庞大的水上村庄。
此外，据李筌《太白阴经》介绍，有一种名叫“海鹘”的海船，“舷上左右置浮板，形如鹘之翅，以助船之风，虽风涛怒张，而无侧倾之虞”。这种类似舷侧防浪板的设计，可以有效改善船舶抗风浪的摇摆性，亦是当时中国造船工艺先进的又一明证。
海鹘船复原模型
对于中国唐舶远航之盛况，外国学者和旅行家们的古代文献与著作中多有涉猎。意大利学者菲勒斯在《中世纪的中国和非洲》一书中说，中国大约从公元600年开始，就建造了具有五层甲板的大吨位帆船，体积很大，抗风浪能力很强。
由于中国海船大，航行安全度高，因此，日本学者桑原藏在《蒲寿庚考》中说，“唐代五代间，阿拉伯商人东航者皆乘中国船”；如果中国船未到，他们甚至宁可等待。唐代中国海船称雄印度洋，由此可见一斑。
二、航海技术全面成熟
（一）
地文航海技术新进展
古代航海中，地文定向与定位是最基本、也是最可靠的导航技术，也即通过对所途经陆标的观测和辨认，来确定本船所在的地理位置。
唐代的这一航海技术出现了新的重大进展。主要表现在以下几点上：
① 具有早期航路指南性质的文字记载已开始见于史乘。所谓“航路指南”，是一种以文字叙述为主的、指导船舶安全航行的技术手段，它对航行过程中相关的航期、航线、地文、水文诸方面的情况（如安全航道、锚泊避风场所、碍航危险物等）均有较为详细的说明。从中国古代航海技术史看，唐代海员虽尚未拥有全面翔实的航路指南，但其中部分雏形已开始出现，从而为宋代做好了必要的技术准备。
从贾耽所述的“广州通海夷道”可知，当时对远洋航海活动中某些区段的航向、航距与航期已相对明确，如“广州东南海行，二百里至屯门山，乃帆风西行，二日至九州石”。其中，对有些区段航程与航期的记载，已精确到“半日”，如“古笪国又半日行，至奔陀浪洲”。这较之西汉时代班固所记的“汉使航程”中动辄“船行可五月”“可四月”之类的模糊记载，已不可同日而语。同时，对某些地区的地理位置或地形特征，已开始有明确的地文定位描述，如“占不劳山，山在环王国东二百里海中”“诃陵国，南中洲之最大者”“提䫻国，其国有弥兰大河”。特别值得注意的是，贾耽已首次记载了远洋航行中的人工航标，如“提罗卢和国”“国人于海中立华表，夜则置炬其上，使舶人夜行不迷”，其重大的航路指南价值已不言而喻了。这些文字记载表明，当时中国人的远洋航行活动已相当稳定了，从甲地至乙地，中间途经哪些区域已有清楚的走向指示，航行活动具有更大的主动性和明确性。
② 在测量海岸或海中的地形地物的距离与高度时，已有较为精确的数学计算方法。早在汉代，中国人已发明运用勾股关系与相似原理进行两次观测计算的“重差法”，但真正应用于海上陆标计量实践，则始于唐代李淳风所注的《海岛算经》。
海岛算经
《海岛算经》中说：“今有望海岛，立两表齐高三丈，前后相去千步，令后表与前表参相直，从前表却行一百二十三步，人目着地取望岛峰，亦与表末参合。问岛高及去表各几何?”这道计算题中，有直角三角形的勾、股线长度，通过不同位置的观测数据变化，也即通过“重差法”的计算，即可得出观测位置与前表的距离。
毫无疑问，《海岛算经》中的“重差法”计算，对于后世航用海图中地形的测绘与航距的确定，具有深远的历史影响。
③ 对海岸地形与海洋地貌的辨认知识日益增多。对海岸地形与海洋地貌的辨认与分类，是地文航海的重要技术基础。唐代，由于远洋航海业繁荣，因此对于海岸地形与海洋地貌的知识较前丰富。
唐代徐坚在《初学记》中即说：“海中山曰岛，海中洲曰屿”。〔9〕海洋中岛屿山峰，是非常明显和可靠的导航目标，古代海员“皆以山为标准”〔10〕，来决定船舶的行止及航向。通海河口的地形变化对航行安全度影响甚大，沙洲堆积，航道变异，海船出入时有搁浅之虞。唐人对此现象已有察觉，如梁肃曾在《通爱敬陂水门记》中写道：“当开元以前，京江崖于扬子，海潮内于邗沟，过茱萸湾，北至邵伯堰，汤汤涣涣，无隘滞之患。其后江派南徙，波不及远，河流浸恶，日淤月填。”〔11〕
（二）
天文定位导航萌芽
唐代的天文航海技术，基本上仍处于天文定向的导航阶段。这种天文定向导航，只能使海船进行沿岸航行，或惯常的较短距离的横渡海口、海峡航行，如横渡东海、孟加拉湾口，尚不能支持海船在大洋腹地作连续几十天的远跨度航行。因为天文定向只能使海员观测天体来辨别本船的航向，而不能在毫无陆标观测的海洋环境下判别本船所在的地理位置。故而，其时远洋航行能力尚未达到横渡大洋的水平。
但是，从某些唐代文献考察，天文定位的航海技术萌芽或已开始露头。如沈佺期在题为《度安海入龙编》的诗中，即有这样两句：“北斗崇山挂，南风涨海牵。”唐代航海者似已懂得通过观测北斗星的高度进行定位导航了。
当时在航行实践中应用的测量天体高度的技术，大约是一种较为模糊的估计方法，如上述之据北斗星与崇山顶部间的距离，可大略估测航船所在纬度区域，这是在长期实践的经验积累基础上形成的一种原始的天文定位方式，尽管它缺乏较为精确的定量方析，但是对于一位阅历丰富的海员来说，无疑是一种颇具价值并使用捷便的导航手段。
或许在航海天文定位观测仪器方面值得推敲的是“唐小尺”，据考，其“出于隋炀帝定梁表尺之制，梁表尺本为测影表者，故唐因隋大业之小制，定其尺为测晷景之用”。〔12〕唐小尺制，广泛应用于民间，每寸相当今公制2.52厘米。如航海者引臂握尺进行观测，以尺的下端平切水线，以尺的上部刻度视接北极星辰即可大略推算出海上南北里程的变化数值，亦即粗糙地估计出观测时的大致纬度，从而决定下一步本船应取之正确航向。
（三）
季风航海技术趋于成熟
近海与远洋航行，主要的船舶驱动力是海风，特别是根据季节变化定期而至的季风。唐代对季风的规律性的认识已比前代有了新的提高，开始将一年中定期而至，并与节候及航行活动悠悠相关的季风称为“信风”。经过长期的实践与探索，当时的中国航海者对北起日本海，南至南海的季风变化规律已有正确的认识，并成功地应用到航海活动中去。
特别值得指出的是，在夏末秋初的台风盛行期间，唐船基本上锚泊停航，这可能反映了中国航海者对于像台风之类的灾害性气象已开始有所防范。关于台风，从古文献来看，最早提及它的是南朝刘宋人沈怀远，他说：“熙安间，多飓风。飓风者，四方之风也，常以六七月发，未至时，三日鸡犬为之不宁。一曰惧风，言怖也。”〔13〕所谓四方之风，即指台风来时，风向有连续转变的现象。
到唐代，中国人已注意到台风发生的主要海区，并对其气象征候已有进一步了解。如唐人刘恂在《岭表录异》卷上曾说：“南海秋夏间，或云物惨然，则其晕如虹，长六七尺。此候，则飓风必发，故为飓母。”这说明，唐代水手恐怕已具有一定的根据断虹、断霓或赤云来预测台风的能力。另外，唐代也有将台风称为“䬓䬔”的，如沈佺期就有诗反映过江浙沿海的台风，说“䬓䬔萦海若，霹雳耿天吴”〔14〕。海若者，海神；天吴者，水神。柳宗元诗《岭南江行》中有句“飓母偏惊旅客船”，可见台风与航海的关系甚大。唐人对台风的认识，是唐代气象航海水平日益提高的反映。
（四）
海洋潮汐理论水平的提高
海洋潮汐可以改变和调节船舶所在位置的水深与流向，因此，掌握潮汐变化的规律，对于海船的安全顺利的航行和停泊影响重大。唐代航海技术迅速发展的标志之一，就是对海洋潮汐的观测、应用已从实践上升到理论总结阶段。窦叔蒙《海涛志》（又名《海峤志》）的出现，便是这种实践与理论辩证运动的产物与反映。
该书共六章，成书于8世纪中叶，是我国现存的最早的论述海洋潮汐的专著。窦叔蒙深入地研究了潮汐运动与月亮运动的同步性变化规律，指出“月与海相推，海与月相期，苟非其时，不可强而致也。时至自来，不可抑而已也”〔15〕；叙述了这种潮汐相应着月球运动而“轮回辐次，周而复始”的三种变化周期。
与窦叔蒙同期而略晚的封演，“少居淮海，日夕观潮”，他在实际观测中，也认识到海洋潮汐与月球运动之间“潜相感致，体于盈缩”〔16〕的内在关联。他把一月之中潮汐逐日推移的规律作了非常清晰的描述，与窦叔蒙的论述可谓异曲同工、相得益彰。
除上述两书外，尚有李吉甫的《元和郡县图志》、卢肇的《海潮赋》等，对于潮汐迟到现象有所分析，推动了地方性潮汐变化的研究和应用。
从历史延续和递进的角度看，唐代造船和航海全面繁荣的态势，非但是推动唐代进入中国封建社会全盛时期的重要保障，而且也是推动宋元航海进入鼎盛阶段的坚实基础。
作者 | 孙光圻大连海事大学航海历史与文化研究中心教授
本文摘自上海博物馆“宝历风物：黑石号沉船出水珍品展”教育读本《大唐宝船——黑石号沉船所见9-10世纪的航海、贸易与艺术》（文章有删减）
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